当我们在说“出行平台”的时候，我们在说什么

来源： 交通运输评论

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　　2019年7月，滴滴出行宣布推出网约车开放平台，将向“如祺出行”、“东风出行”等出行服务商开放。此前，滴滴已经接入了“秒走打车”。斑马快跑、曹操出行也将陆续登陆滴滴APP。

　　这种“聚合模式”的平台，美团、高德、百度都已经开张了。

　　关于“平台”，最近又有些“火”。今年8月，国务院办公厅印发了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》（国办发〔2019〕38号）。《指导意见》突出平台对“优化资源配置、促进跨界融通发展和大众创业万众创新、推动产业升级、拓展消费市场尤其是增加就业”的重要作用，要求“促进平台经济规范健康发展”。

　　可是，我们看到的舆论场对出行领域“平台”的各种议论，可能说的就不是一回事。

　　例如，网络预约出租汽车平台与私人小客车合乘信息服务平台，很多情况下被混为一谈。还有“评论家”至今仍在指责网约车新政关于网约车平台公司承担承运人责任的规定，认为让一个“信息平台”承担了过重的责任。美团、高德、百度平台上线后，又有媒体高呼网约车“平台”越来越多，问滴滴能否顶住……

　　我们在说“出行平台”的时候，我们究竟在说什么？

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　　网络约车出行，大致可以分为线上预约（还有支付等）、线下运输（传统项目）两个组成部分。在“无电子不商务”的时代背景下，网络约车出行可以划入电子商务范畴。

　　从《电子商务法》角度，“出行平台”属于电子商务平台。

　　电子商务平台，是电子商务的核心。《电子商务法》的重点，就是规范电子商务平台。

　　《电子商务法》第九条所称的“电子商务经营者”，包括电子商务平台经营者、平台内经营者以及通过自建网站、其他网络服务销售商品或者提供服务的电子商务经营者。

　　电子商务平台，包括第三方平台、自营平台。

　　在出行服务领域的第三方平台，是第三方开办的，为出行市场供需双方即平台内客运服务商与乘客双方提供交易撮合、信息发布等服务的虚拟场所。

　　出行服务领域的自营平台，是客运服务商自建的，为方便乘客接受自身客运服务而打造的网络环境。

　　在《电子商务法》中，前者的经营主体是“电子商务平台经营者”；后者的经营主体是“自建网站提供服务的电子商务经营者”。

　　所谓万变不离其宗。各种网约出行平台，都可以归入这两类。

　　作为消费者的乘客，是通过平台接受出行服务的。但这两类平台的性质不同，承担的责任也不相同，乘客接受的服务也有差异。

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　　只有这第三方平台、自营平台两类出行平台吗？

　　理论上，还可能会出现一种“公益平台”。

　　现实中也确实可能有。一些平台由车主发布免费车讯，在搭乘人与车主匹配后，无偿顺路搭乘。

　　这种专注于互助帮扶的平台没有回报，也就不会有资本注入，缺少做大做长的基础，难成气候。

　　而且这类“公益活动”，不属于“经营活动”，因而也不算是“电子商务”。

　　“高德打车”在上线前曾被宣传为“公益平台”。平台也宣称自己提供“公益化的网约车”。这当然不是说乘客坐车不花钱，而是说平台“零佣金、零抽成”。

　　人们纷纷以为实力雄厚的马爸爸要在出行领域做公益，还认为就此可以撼动滴滴的一家独大。

　　但接入高德平台，是要被收取“信息技术服务费”的。这当然很合理。接受信息技术服务是要有对价的。

　　而这就坐实了高德打车就是一个电子商务平台，第三方电子商务平台。尽管高德可能不靠这个平台盈利。

　　那么，“顺风车”平台呢？

　　“顺风车”，即私人小客车合乘。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）把顺风车定义为“分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”。

　　顺风车与其他出行方式的根本区别就在非营利性。尽管有很多的“黑车”打着非营利的幌子搞非法营运。但真正的好意合乘，就不属于经营活动。

　　但私人小客车合乘信息服务平台暨“顺风车”平台却不是非营利性的。

　　据报道，嘀嗒平台对顺风车的抽成是8%，哈啰的抽成是10%。还在整改中的滴滴顺风车，曾经的抽水也是一成。

　　所以“顺风车”平台，就是从事营利活动的电子商务平台，第三方电子商务平台。

　　《电子商务法》第二十七条第二款明确规定：电子商务平台经营者为进入平台销售商品或者提供服务的非经营用户提供服务，应当遵守本节有关规定。

　　进入这类平台的用户可能不是经营者，但运营平台的就是经营者。

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　　要把出行市场数以百计而且还在不断露头的平台进行分类也不简单。

　　就象上海市民分“干垃圾”“湿垃圾”不容易一样。

　　分类困难的原因之一，我们说的“一个平台”，实际可能是多个平台，提供多种服务。

　　当乘客用手指在APP上滑动、切换不同的功能时，他们选择的其实是不同的平台。

　　例如在“滴滴出行”APP里点击“快车”和“出租车”，其实选的不是同一个平台。前者是滴滴公司建立的自营平台。后者是帮助巡游出租汽车与乘客匹配的第三方平台。

　　乘客使用前者的，就选择了滴滴网约车的服务。滴滴承担承运人责任。

　　乘客使用后者，选择的是巡游出租汽车服务。承运人责任还是由出租汽车经营者承担。

　　分类困难的原因之二，有些平台玩弄概念和词藻，造成名实不副。

　　早在优步和滴滴们开始大规模招募“专车”“快车”的时候，这些平台贴的标签很多，什么“共享经济的代表”“互联网科技公司”“智慧交通专家”……具体到出行服务领域，他们很谦虚地强调自己仅是“信息提供者”，是出行服务的“居间人”。同时还会伴着很多天花乱坠的故事，目的就是想规避承运人责任。

　　一些“学者”“大咖”也一直在起哄。从网约车出现直到网约车新政出台，从新政施行直到当下都不曾歇息。最近国办印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》，又引发一波奇谈怪论：称“网约车平台公司承担承运人责任”是将网约车等同于出租车；说网约车合规化是“老办法管理新业态”。

　　出于种种目的，有的平台有意把水搅浑。而那些帮腔的，不是无所用心就是别有用心。

　　我们不能看平台自称是什么，而是要看它实际在做什么。

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　　平台的性质是由平台的规则决定的。还是以网络预约出租汽车为例。

　　从网约车平台的规则看，平台的角色绝对不是信息提供者、撮合者那么简单。

　　一、平台是运力的组织者、管理者。司机认同平台内部管理规则，才加入平台。不仅司机带车都由平台招募，还实行了严格的“家法”，对司机说封就封、说禁就禁，近乎“生杀予夺”。虽然“新业态”号称建立的是“新型劳动关系”，但司机在从业时实际与平台员工并无两样。

　　二、平台是服务的交易方。乘客看中的是平台与乘客缔结运输合同的是平台，开具发票的也是平台。平台经营者是运输服务合同的相对方。平台内的司机，是代表平台为乘客提供服务。至于平台的商誉、数据资产等等，跟司机也没有半毛钱关系。平台内司机与普通服务行业的服务员也没有本质不同。

　　三、平台是定价者。实行市场调节价的网约车，议价权是交易的核心。在实际经营中，运价标准由平台控制，运费由平台收取，分成也是平台说了算。司机没有定价权，也就是没有作为经营主体应有的自主权。

　　如果说网约车平台不是承运人，那在逻辑上也不能自恰。在现有的法律框架里，网约车平台会处处触碰底线。

　　例如，如果平台是中介，那平台内的经营者就应当是依法取得行政许可的经营主体。平台对平台内经营者未尽到资质资格审核义务，这是违反《电子商务法》的行为；如果平台是中介，那平台统一运价，就属于组织经营者相互串通、操纵价格，又违反了《价格法》的规定……

　　毫无疑问，网络预约出租汽车平台只能是个客运服务商的自营平台。

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　　值得研究的是“聚合模式”下的出行平台。

　　近两天，高德很是风光，高层频现各种论坛，又是发布会又是记者专访。引起关注的，还是高德平台的“聚合模式”。

　　高德是阿里全资子公司，国内领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商。高德就是基于地图的一个大开放平台。依托地图、导航和路径规划服务，高德打车已经接入滴滴网约车、首汽约车、曹操出行，还有享道出行、T3出行、峡客行、及时用车近40家出行服务商。

　　美团打车在上海、北京、南京等城市推出“聚合模式”，则是为了完成全场景生活服务拼图。美团曾一掷千金招兵买马拉自己网约车队伍。结果证明那太累。

　　目前，美团打车接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。规模虽然不如高德，但一站式“吃喝玩乐行”生态布局算是完成了。

　　滴滴也开始玩“聚合模式”。体量巨大稳居网约车市场魁首的滴滴，搞这一模式为了集聚更多的运力，保持流量优势，巩固自己的江湖老大地位。

　　尽管搞“聚合模式”的不一定自称是个“出行平台”。像高德连个出行APP都不需要。但从其本质上看，这就是一个利用互联网技术进一步集成供给与需求两端的资源并高效匹配的出行平台。

　　这类“聚合平台”，是第三方平台，还是自营平台？

　　“聚合模式”下，聚合平台与客运服务商一般是这么一些关系： 

　　☞  聚合平台提供网站、软件、服务系统等技术服务，客运服务商提供线下运力；

　　☞  聚合平台引来流量，客运服务商服务乘客；

　　☞  聚合平台关注乘客端；客运服务商管好司机端；

　　☞  聚合平台控制营收，客运服务商按月获得分成（给平台造成损失要赔偿）；

　　☞  聚合平台统一受理处理乘客投诉，客运服务商处理司机的问题（还得配合平台处理客诉）；

　　☞  聚合平台可以对平台内客运服务商进行监督（还可以邀请第三方检查），客运服务商接受监督（对违规司机进行再培训再教育）；

　　☞  聚合平台收集乘客个人信息，掌控用户数据资源，客运服务商保护乘客个人信息及隐私（不得整理利用乘客个人信息）；

　　☞  聚合平台审查客运服务商及其司机、车辆资格，客运服务商负责取得经营许可及司机和车辆的资质。

　　聚合平台与客运服务商的这个关系，类似于网约车平台公司与其线下合作伙伴（租赁公司）之类的关系。看上去总感觉不太平等……

　　根据当前聚合平台对客运服务活动的介入深度，它应该还只是第三方平台。

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　　不同性质的平台，适用不同的管理制度。

　　聚合平台内的客运服务商、司机、车辆，交通运输执法部门依法有权实施监管。

　　但是，对作为第三方平台的聚合平台，交通运输执法部门有无管理权？对扰乱客运市场的违法行为，交通运输执法部门有权依法查处。

　　纯粹的第三方平台，一般并不需要与平台内客运服务商一样取得客运许可。

　　在《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》中，国务院办公厅对此专门强调“原则上不要求比照平台内经营者办理相关业务许可”。

　　这就如同在嘀嘀平台、快的平台为传统出租汽车经营者提供信息服务时，嘀嘀平台、快的平台并不需要出租汽车许可一样。

　　但是，不需许可绝不意味着不需要监管。减了事前审批，就得加强事中事后监管。

　　例如，私人小客车合乘信息服务平台（顺风车平台），是第三方电子商务平台。办个顺风车平台，无需交通运输执法部门的许可。

　　但是，根据《交通运输部办公厅公安部办公厅关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》（交办运〔2018〕119号），顺风车平台应当参照出租汽车驾驶员背景核查和监管有关要求，对从事私人小客车合乘服务的驾驶员进行背景核查。

　　如果发现以顺风车名义从事非法网约车经营服务，交通运输执法部门应当依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的规定，对包括平台经营者在内的当事人实施行政处罚。

　　又如，通过电信、互联网等方式为巡游出租汽车提供信息服务的出行平台，也不需要取得许可。但是如果平台趁机组织“黑车”营运，交通运输执法部门可以未取得出租汽车经营许可擅自从事出租汽车经营活动的案由，立案查处。

　　弄清各种平台的性质，我们才具备研究讨论平台问题的前提，这也是规范出行领域新业态的基础。