专访AutoBrain CEO彭永胜：推动HWP量产上车背后科技公司如何撬动主机厂？

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专访AutoBrain CEO彭永胜：推动HWP量产上车背后科技公司如何撬动主机厂？

2019 年 10 月 18 日 新智驾

科技公司试图对汽车产业链进行一场深刻变革。

文 | 祥威

大到Waymo、Crusie，小到初创公司，一批科技公司正在自动驾驶风口兴起后手握核心技术席卷而来，试图对汽车产业链进行一场深刻变革。

从检测、预警再到控制，如今自动驾驶技术不断改造着汽车。尤其当前整个汽车行业正从L2.5向L3及以上进行升级，国内汽车品牌不会允许自己掉队。由此，那些低成本、高安全性、满足车规的L3解决方案必然受到追捧，而科技公司似乎更加擅长这个。

与ADAS方案供应商的密集涌现不同，国内提供L3及以上方案的自动驾驶初创公司非常少，有的也只是提供单项功能为主。新智驾注意到，一家名为AutoBrain的自动驾驶公司正向主机厂提供HWP软硬件一体解决方案，且已经在量产上车方面进展迅速。

按照SAE的标准，HWP（Highway Pilot 高速场景领航）是L3级别的重要技术。根据AutoBrain CEO彭永胜介绍，该公司的HWP的软硬件均由公司自主研发而成。此外，该公司同时还有完整的面向共享出行、物流、无人矿区和码头等场景的L4方案。

“如果要实现L3量产，最基础的是解决技术问题，完成大量的测试、迭代和优化。把基础的做到了，然后再去满足车规、功能安全和OEM的要求，最后实现量产。”彭永胜告诉新智驾，该公司的HWP方案正在长城WEY VV6和北汽的量产车上进行测试。

从技术研发到最终与主机厂进行量产前的测试，AutoBrain走过的路值得关注。

低成本的HWP产品

试乘体验HWP功能之前，AutoBrain的工作人员打开了汽车后备箱，甚至掀开了遮盖备胎的盖板，以展示车辆并没有搭载大量的传感器或计算系统。这在其他自动驾驶初创公司的试乘中并不多见。

敢于这么做，在于AutoBrain的HWP方案并不依赖大量的传感器配置，从而也让这款方案产品的成本控制在了万元以内。新智驾注意到，这款搭载HWP的长城VV6在后备箱右侧搭载了AutoBrain自研的智能控制器，自动驾驶感知系统等子模块集成在了里面。传感器方案由1个摄像头、6个毫米波雷达、ADAS地图和GPS模块构成。

这种方案的好处是，AutoBrain并不需要对车辆进行配置上的改动，而是由车企开放底盘协议，再通过AutoBrain的智能控制器直接控制车辆的加减速、换道等动作。而且，由于没有采用行业标配的激光雷达和高精地图，又间接降低了成本。

彭永胜向新智驾表示，“对于城区或者园区的自动驾驶L3方案来说，是需要高精地图的，但在高速公路上是不需要的。我们的HWP产品没有采用高精地图，其实不是因为成本，主要是因为我们的技术能力已经达到不需要高精地图就可以实现高速公路的自动驾驶。”

这些能力究竟是什么？新智驾将其拆解为两部分：

一、通过智能控制器和多传感器融合的方案，在结构化道路上进行车辆控制，完成基本的车道内行驶、车道识别、换道超车等功能；

二、通过ADAS地图，识别高速公路出入口和匝道，再结合算法、感知、预测和决策规划控制等，完成高速道路封闭区间内的全自动驾驶。

从新智驾试乘的体验来看，AutoBrain的HWP确实属于L3，车辆在启动HWP功能后，真正顺利完成了Hands off状态下的定速车道保持、自动换道超车、自动上下匝道等操作。尤其在自动换道时，车辆在准确识别横向车辆和平顺完成换道方面有着不错表现。

不过，需要指出的是，由于极端天气如大雨、雪天等天气下车道线会变得不易识别，届时AutoBrain的HWP能否顺利运行或将面临考验，这也正是整个行业L3量产的真正难点，解决之道无外乎继续进行大量的测试和优化工作。

量产上车

判断一项技术的好坏，能否获得车企订单是尤为关键。据彭永胜介绍，除了上面提到的长城VV6和北汽，AutoBrain还在和十多家主机厂进行测试合作，这得益于该公司在自动驾驶领域十多年的研发经验，虽然它表面上看成立于2017年。

众所周知，制造一辆车通常会采用V字型开发流程，其中又包括大V和许多小v。新智驾了解到，AutoBrain与主机厂的合作流程主要为，前期更多是从软件层面入手，从增加功能的角度去做分解和模块功能的测试、验证，之后再逐渐往更细的方向合作，不断地发现问题，然后再进行验证、测试。

以HWP产品为例，AutoBrain会先做ODD（确定设计运行范围），然后分解为不同的测试用例，这个测试用例会覆盖高速公路上行驶的具体场景，比如换道、超车以及更细的场景等。这个分解过程需要和车企不断地磨合并共同完善。最后，双方再进行大量的测试和验证工作。

AutoBrain自主研发的智能ECU

“从技术层面看，结合在前期大量的研发测试，无论我们的硬件还是软件均已达到了量产要求。我们现在和车企合作时，主要是配合他们做一些后期的批量化测试，在功能安全方面做一些配合工作。”彭永胜表示。

据彭永胜介绍，双方合作中车企最感兴趣的部分是工程化。“车企主要从安全的角度考虑，以及从硬件和软件两个角度考虑功能化。现在来看，整个行业在硬件方面可能会有一定的挑战，这包括车辆的线控系统、车载控制器。从车企对我们的要求来看，他们在工程化方面主要考虑的是通过大量的测试实验，去考核整个算法系统的稳定性、可靠性。”

为了满足主机厂的要求，AutoBrain在开放道路上已经积累了100多万公里的自动驾驶测试里程，并在功能性上积累了大量经验。接下来他们将主要在满足安全性上进行完善，比如在一些场景下进行重复测试，以验证系统的稳定性和可靠性。

“其实OEM的态度是，L3现在只要有能够达到量产的产品，他们就会上。整个行业之所以量产推迟，主要因为前期很多车企忽略了自动驾驶硬件方面的难度和挑战性。至于L4，可能感觉上会有所推迟。但是我们看一看自动驾驶在共享出行、物流、环卫等方面的应用和国内一些自动驾驶测试示范区的运营，大家在做的事情其实严格来讲是没有推迟的。”彭永胜说。

与传统Tier 1合作

为迎接自动驾驶的到来，科技公司希望提供HWP、AVP和高精地图等方案或产品，传统和新兴Tier 1也在研发域控制器、仿真平台等核心技术，科技公司无疑更擅长软件方案的研发，而Tier 1们则更擅长域控制器芯片和整机的的设计、集成、制造、功能安全等工作。因此二者可以充分合作，不过这种合作方式还需要一个过程。

彭永胜向新智驾表示，Tier 1更多地会站在卖产品的角度，考虑的是产品的覆盖度能够更大。但是自动驾驶的应用场景非常复杂，方案数量也就必然同步增加，所用到的产品数量差距也在变大。

原因在于，一个平台要同时适应这么多不同的方案，就具有很大的挑战性，如果你想适应所有的方案，你的平台要求做得非常的强大，功能非常的强大，结构非常的强大，算力非常的强大，功耗能不能控制下来，成本能不能控制下来，这些都是问题。